Parce qu’elles mettent en relation les opérateurs clés du domaine de l’électromobilité et qu’elles leur permettent d’échanger en permanence des données selon des modalités normalisées, les plateformes d’interopérabilité ont un rôle significatif à jouer dans l’accès aux flexibilités potentielles du parc de véhicules électriques (VE) se rechargeant sur les infrastructures du domaine public, du domaine tertiaire ou de l’habitat collectif. Ces plateformes d’interopérabilité contribuent ainsi directement, aux côtés des autres acteurs du marché (gestionnaires de réseaux, opérateurs d'infrastructure de recharge, opérateurs de mobilité, constructeurs automobiles…) à accueillir un nombre élevé de véhicules électriques à un coût maitrisé pour la collectivité.

1. Interopérer des services de recharge : en quoi cela consiste ? Quel est le rôle des plateformes d’interopérabilité ?

Pour qu’un conducteur de véhicule électrique puisse aujourd’hui se recharger sur n’importe quelle borne ouverte au public (que cette infrastructure de recharge soit publique ou privée) avec un seul abonnement, et en n’étant facturé qu’une seule fois pour l’ensemble de ses transactions : les services de recharges nécessitent d’être interopérés. Lorsqu’un conducteur utilise l’application ou le badge fourni par son opérateur de mobilité sur une borne d’un opérateur de recharge pour lequel il n’a pas souscrit directement d’abonnement, la recharge est dite « effectuée « en itinérance ».

Pour que cette itinérance soit possible, les opérateurs de mobilité et les opérateurs d’infrastructures de recharge ont dû préalablement conclure un accord dans lequel le second s’engage à autoriser des recharges effectuées par les abonnés du premier selon un niveau de service et des modalités financières B2B préalablement définies.

Interopérer un service de recharge nécessite, outre la contractualisation décrite ci-dessus, la connexion de leurs systèmes d’information pour que ceux-ci puissent échanger en temps réel des données utiles à la délivrance des services recharge pour les usagers finaux conducteurs de véhicules électriques (workflow de demande d’accès à une recharge, d’arrêt d’une recharge, de diffusion d’un compte-rendu de recharge…).

Ce principe d’interopérabilité vise à garantir des conditions non discriminatoires d’accès et de paiement à tout abonné d’un opérateur de mobilité. 
Cette interopérabilité peut s’effectuer aujourd’hui selon deux modalités : en peer-to-peer (les opérateurs échangent des services en connexions directes) et / ou via des plateformes d’interopérabilité telles que GIREVE.

Les connexions directes exigent autant de liens techniques que d’interlocuteurs – On parle ici de dizaines de milliers de liens. En une seule connexion à la plateforme GIREVE, opérateurs d’infrastructure de recharge et opérateurs de mobilité peuvent aujourd’hui proposer leurs services à l’ensemble des acteurs du marché européen.

Les plateformes offrent une simplicité et une économie par rapport au modèle peer-to-peer, en particulier dans le cadre d’un déploiement à grande échelle des modèles d’itinérance. Elles permettent aux acteurs d’ajouter simplement de nouveaux partenaires à leurs échanges et de faire évoluer leurs services à travers une connexion unique à une plateforme plutôt que de développer puis mettre à jour de multiples connexions avec chaque partenaire.

GIREVE met aujourd’hui en relation d’affaires plus de 200 opérateurs et interopère quotidiennement leurs services de recharges sur une infrastructure de plus de 80 000 points de charges repartis sur toute l’Europe.

2. L’interopérabilité des services de recharge évolue pour intégrer l’objectif de pilotage des recharges du parc de véhicules électriques

Vu des acteurs du système électrique (gestionnaires de réseaux, agrégateurs, fournisseurs de service d’énergie), le parc de véhicules électriques constitue une réserve de flexibilités locales précieuse. Dans une perspective de développement massif de l’usage des véhicules électriques, le pilotage des recharges du parc est une condition sine qua none pour maitriser les investissements sur le réseau public d’électricité.

Il est donc désormais question d’interopérer des services de recharge d’un nouveau type : des services de recharge qui seraient susceptibles d’être, par moment, pilotés par les opportunités et contraintes du réseau public d’électricité.

Le développement des dispositifs de pilotage des recharges tels que le « décalage », la « modulation de puissance », l’« effacement », ou encore le « V2G » ; impliquent de nouvelles données à échanger entre d’avantages d’opérateurs.

Un gestionnaire de réseau électrique (Transport ou Distribution) pourrait ainsi échanger des signaux et avec des opérateurs d’infrastructure de recharges ou avec des agrégateurs de flexibilités et contrôler en retour la bonne exécution de ces signaux. Un opérateur de mobilité pourrait également adresser à ses abonnés des opportunités de recharge moins chères, plus « vertes », ou plus rapides à différents moments de la journée ou des opportunités de valorisation de leur recharge dans le cadre de programmes V2G ou autre.

C’est d’ailleurs dans cette optique que le rôle des plateformes d’interopérabilité a été défini dans le décret 2017-26. Celui-ci ne se limitait pas à un service d’intermédiation uniquement entre acteurs opérateurs d’infrastructure de recharge et opérateurs de mobilité, mais s’étendait à tout autre acteur dont l’activité nécessite une interaction avec ces derniers.

« Une plate-forme d'interopérabilité propose un service universel d'intermédiation entre les fonctions d'opérateur d'infrastructure de recharge et d'opérateur de mobilité, en assurant les échanges de données requis pour l'itinérance de la recharge et les services associés tels que la recherche et la réservation des points de recharge, dès lors qu'ils sont proposés par les opérateurs concernés. Elle prend les mesures appropriées pour rendre son service d'intermédiation également accessible à d'autres opérateurs dont l'activité nécessite une interaction avec les opérateurs d'infrastructure de recharge ou les opérateurs de mobilité. »
Article 15 du Décret n°2017-26 du 12 janvier 2017

En participant à divers programmes de R&D, notamment via le consortium aVEnir regroupé autour de Enedis (12 partenaires industriels et universitaires), la plateforme d’interopérabilité, GIREVE entreprend le développement de services d’intermédiation de ces nouveaux types de recharges dits « pilotés ».

3. L’interopérabilité des services de recharge en phase de s’étendre aux recharges du domaine tertiaire et de l’habitat collectif

Les services de recharge pilotée semblent particulièrement adaptés à des groupements de points de charge accueillant un nombre significatif de véhicules, et sur des durées de stationnement élevées.

De ce fait, les parkings en entreprise, parkings flottes, parkings ouverts au public, ou parkings en copropriétés sont particulièrement pertinents pour opérer un tel pilotage de recharges.

Dans son rapport publié en octobre 2018 « Les réseaux électriques au service des véhicules électriques », la CRE précisait à ce sujet :

« Pour s’assurer de la pilotabilité de la recharge dans le tertiaire et l’habitat collectif, il paraît pertinent d’étendre les dispositions du décret du 12 janvier 2017^[1] en indiquant que, non seulement les points de recharge ouverts au public, mais aussi l’infrastructure en amont de l’ensemble des points de recharge à usage privé situés dans le tertiaire ou l’habitat collectif doivent être équipés d’un système permettant de piloter la recharge. »

L’interopérabilité des services de recharge pilotés s’étend donc aujourd’hui au-delà des seules infrastructures ouvertes au public. 
Dans ce contexte, les plateformes d’interopérabilité pourraient naturellement étendre leur activité d’intermédiation aux infrastructures à usage privés du domaine tertiaire et de l’habitat collectif : c’est en tous cas dans cette optique que la plateforme d’interopérabilité GIREVE entend étendre sa gamme de services actuels.

Le bailleur d’une résidence collective ou d’un site tertiaire pourrait ainsi proposer à ses résidents ou visiteurs de profiter du temps d’immobilisation de leurs véhicules pour participer à des programmes de recharges « V2G » ou avec « modulation de puissance ». L’opérateur d’infrastructure ou l’opérateur de mobilité retenu par le bailleur aurait par exemple alors préalablement conclu des accords avec des agrégateurs de flexibilités ou avec le gestionnaire de réseau de distribution autorisant et encadrant les modalités d’un tel pilotage des recharges.

À l’arrivée sur sa place de parking, l’usager n’aurait qu’à spécifier son besoin de recharge et l’heure de son départ. Le système de supervision technique des opérateurs de recharges échangerait ensuite des données utiles à la délivrance de cette recharge pilotée directement avec le gestionnaire de distribution et ou avec des agrégateurs de flexibilités (exemple : profil de flexibilité proposée ou recherchée, caractéristiques en puissance active ou réactive, délais de prévenance, exigence de réactivité…). A l’instar de la recharge sur infrastructure ouverte au public, l’interopération de ces nouveaux services de recharge pourraient s’établir soit via des multiples connexions directes entre opérateurs soit via les plateformes d’interopérabilité.

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En définitive, le besoin d’interopérabilité des services de recharge, jusqu’à présent limité à des services de recharge basiques sur des infrastructures ouvertes au public s’étend aujourd’hui sur 2 nouveaux axes : les infrastructures de recharge à usages privés du domaine tertiaire et de l’habitat collectif et le pilotage des recharges en lien avec le système électrique.